Each country is under a great pressure to provide its citizens with a good
standard for living and welfare. With lots of obstacles surrounding decision making
process, each country must do a performance measuring for its different activities.
Transport infrastructure plays an important role in ease people and freight mobility
especially road transport. In this research, we concentrated on asphalt as one of the
most important components of road transport infrastructure. The purpose of this study
is to measure asphalt performance for different countries by using efficiency and cost
efficiency analysis. Since, different countries might have different attitudes toward
asphalt applications, we preferred to use two methods of clustering to group countries
which are; Cluster Analysis and Multidimensional Scaling Analysis (MDS). Then,
according to analysis results of countries’ grouping and by concentrating on the group
that involves Turkey as one of its entities, we used out-put oriented Data Envelopment
Analysis (DEA) to define efficiency scores for Decision Making Units (DMUs) or
countries. In the scope of this analysis, we suggested three scenarios of inputs and
outputs. According to three scenarios suggested, we calculated the cost efficiency
ratios as well. After that, we performed Grey Relational Analysis (GRA) to rank the
efficient and cost efficient DMUs and variables.
xix
Keywords: Road infrastructure, Asphalt, Asphalt pavement applications, Performance
Measurement, Efficiency, Cluster Analysis, Multidimensional Scaling Analysis,
Efficiency Analysis, Cost Efficiency Analysis, Data Envelopment Analysis,
Efficiency ranking, Grey Relational Analysis
Ulaşımın ekonomik değeri ve ülke ekonomileri üzerindeki etkisi hemen her
kesim tarafından bilinmektedir. Söz konusu etkinin pozitif katma değeri ancak etkin
bir altyapı ile mümkündür. Ulaştırma sistemleri içinde her ne kadar deniz, kara, hava,
demiryolu gibi farklı modlar bulunsa da ulaştırma sistemi denildiğinde ilk akla gelen
çoğunlukla karayolu ulaşımı ve bağlı olarak (kara) Yol’dur. Tarihsel süreç içerisinde
şehirler ve komşu ülkeler arasındaki ticaretin geliştirilmesinde araç olarak görülen
yollar, günümüzde de ülkelerin gelişmişlik seviyelerinde belirleyici bir unsur olarak
önemli rol oynamaktadır. Etkin yol altyapısının oluşturulması ve mevcut yolların
iyileştirilmesinde karşılaşılan sorunların giderilmesi, o ülkenin finansal gücüne bağlı
olmaktadır. Ülkeler yol altyapılarını iyileştirmek için sınırlı kaynaklarını etkin ve etkili
olarak ekonomik büyümelerine pozitif katkı yapacak şekilde yönlendirmek
durumundadırlar. Karayolu taşımacılık sektörü özellikle karayolu ağlarıyla doğrudan
ekonomik kalkınma ritmine bağlı olarak ulusların refahını etkilemektedir.
Literatürdeki çalışmalar, ulaştırma altyapısı ile ekonomik büyüme arasında pozitif bir
ilişki olduğunu desteklemektedir (Tripathi ve Gautam, 2010, Peter ve ark., 2015,
Mohmand ve ark., 2017 v.b.) Günümüzde birçok ülke sürdürülebilir bir karayolu
ii
taşımacılığı altyapısı oluşturmak ve geliştirmek için mücadele etmekte ise de gelişmiş
bir karayolu ulaşım altyapısının oluşturulması kolay değildir.
Etkin bir Karayolu Ulaştırma Sistemine sahip olunduğunda, pozitif çarpan
etkiler sonucunda piyasalara, istihdama ve ek yatırıma daha iyi erişilebilirlik gibi
ekonomik ve sosyal fırsatlar bakımından çeşitli faydalar sağlanmaktadır. Buna karşılık
karayolu ulaşımı etkin olmadığında; bağlı olarak yol altyapısı kapasite, güvenilirlik
veya kalite bakımından yetersiz olduğunda; ekonomiyi darboğazlara götürebilecek
maliyetler ortaya çıkabilmektedir. Bu nedenle ülkeler yol altyapılarının gelişimi ve
iyileştirilmesi için yatırımlar yapmakta ve bu yatırımlar için büyük bütçeler
ayırmaktadır. Dolayısıyla yol altyapısı ile ilgili çalışmaların ekonomik açıdan
değerlendirilerek ülke ekonomisindeki etkisi, yatırımların maliyet olarak
etkinliklerinin belirlenmesi, planlanan büyüme hedeflerine erişmede önemlidir.
Karayolu taşımacılığı dendiğinde ilk akla gelen; yol ve asfalttır. Ülkelerin
gelişmişlik düzeylerinde asfaltlanmış yollar, etkin altyapıya sahip karayollarına sahip
olmak ve bu yolların uzunluğu önemli göstergelerden kabul edilmektedir. Karayolu
taşımacılığı açısından yetersiz altyapı ve mevcut altyapıyı iyileştirmede kullanılacak
kaynaklardaki kıtlık; bu kaynakların optimum kullanımı konusunda karar alıcıları
çeşitli sorunlarla karşı karşıya getirmektedir. Altyapının sözü edilen ekonomik
büyümeye etkisi, son zamanlarda altyapı yönetimine olan ilgiyi de arttırmıştır.
Günümüzde ülkeler, yol altyapılarını geliştirmeye ve mevcut altyapılarını iyileştirerek
sürdürmeye yönelik yatırımlara yönelseler de özellikle etkin olmayan altyapıdan
kaynaklanan sorunlarla da karşılaşmaktadırlar. Aktif bir yol altyapısı özellikle
karayolu taşımacılığını kullanan işletmelerin ulaşım maliyetlerini azaltmalarına ve
bağlı olarak üretim ve toplam maliyetlerini de düşürmeye yardımcı olmaktadır.
Bilindiği gibi, bir işletmenin üretim maliyeti ve ulaşım (taşıma) maliyeti arasındaki
ilişki dolaylıdır; üretim maliyetlerinin düşmesi, girdilerin maliyet yönlü düşüşü ile
doğrudan ilişkilidir. Ulaşım maliyetleri ise üretim süreci sonrasında ortaya çıkmakta
ve üretim sonrası süreci kapsamaktadır. Etkin bir alt yapı, işletmelerin küresel
pazarlarda rekabet edebilmelerine, bağlı olarak ülke ekonomisinin gelişmesine ve
büyümesine de katkı sağlamaktadır. Örneğin, Avrupa Komisyonu 2019 raporuna göre
2016 yılında Avrupa Birliği (AB) ülkelerinin (28 ülke) karayolu ulaşım altyapılarına
yaptıkları toplam yatırım yaklaşık 69 milyar €’dur. 2016 yılında AB'de karayolu
ulaşım altyapısını geliştirmek için kullanılan bu parasal değer 28 ülkeye bölündüğünde
iii
ülke başına söz konusu yatırım 2,43 milyar €’dur. İster gelişmiş ister gelişmekte olsun
her ülke, alt yapısını geliştirmede farklı finansal kaynakları kullansa da ekonomik
büyümesini engelleyen farklı faktörlerle karşılaşabilir. Bu yüzden, etkin bir alt yapı
için sadece finansal kaynağın bulunması değil ayrıca bu kaynağın etkin ve etkili
planlanarak tahsisi de önemlidir. Kaynak planlaması ve tahsisi, diğer pek çok alanda
olduğu gibi karayolu ulaştırma altyapısı ile ilgili kararlarda da özellikle karar verme
sürecinde önemlidir.
Herhangi bir ülkenin yol altyapısının değerlendirilmesi, ülkenin yol ulaşım ile
ilgili gelecekteki planlarını yapmasına yardımcı olacak ve gelecekte yol ulaşım
sistemine tahsis edilecek bütçeyle ilgili kararlara katkı sağlayacaktır. Diğer yandan,
etkin yol altyapısı, kamu ve özel sektörde faaliyette bulunan işletmeleri, karayolu
ulaşımı kullanarak mal ve hizmetlerini bir yerden başka yere taşımadaki yaşanan
sorunlara çözüm getirerek mikro düzeyde de işletmelerin yol ulaşım yönlü uygulama
ve politikalarını etkileyecektir. Etkin bir yol altyapısının sağlanması, kaza oranının
azaltılmasına da katkıda bulunarak ülke içindeki trafik kazalarını ve olumsuz
sonuçlarını (ölüm oranı, maddi hasar) azaltacaktır. Ayrıca, insanlara kısa sürede bir
yerden diğer yere hareket etmelerinde de kolaylık sağlayarak iç ve dış turizme de
katkılar sağlayacaktır.
Yol yapımlarının en önemli bileşenlerinden, başka bir ifadeyle yol
yapımlarının önemli hammaddelerinden birisi asfalttır. Yol yapım çalışmalarının
temelde bir hizmet olduğu düşünüldüğünde; bu hizmetin sağlanması için etkin ve etkili
bir alt yapının kurulması zorunludur ki asfalt, bu süreçte sistemin önemli bir bileşeni
olarak kullanılmaktadır. Her türlü yol inşaatı ve bakımını yapmak için kullanılan
agrega, bağlayıcı ve dolgu maddesinin bir karışımıdır. Asfalt serimi, sıralı ve özel
adımlardan oluşan bir süreçtir. Sürecin her aşamasında farklı kaynaklar
kullanılmaktadır. Kullanılacak kaynakların sınırlı olduğu dikkate alındığında asfalt
uygulamalarının da planlanması gerektiği açıktır. Söz konusu planlamada kıt olan
(örneğin petrol türevi bitüm ve çevresel açıdan agregalar) kaynaklar nedeniyle asfalt
üretiminde farklı alaşımların geri dönüşüm (cam atık, inşaat atıkları gibi) yoluyla
kullanımları da gündeme gelmektedir. Dolayısıyla asfalt malzemelerin kullanılması,
üretim ve serimi karar vericiler açısından zor, ancak çözülmesi gereken önemli
sorunlardan olup, yapısında çok sayıda nicel ve nitel kriterler barındırması nedeniyle
de çok kriterli bir karar problemi niteliğindedir. Örneğin, bir yol inşasında karar
iv
vericiler açısından; kaplanacak yolun uzunluğu, asfalt kaplamaya nerden başlanacağı,
nerede sonlandırılması gerektiği, asfalt kaplamada ne tür bir karışımın kullanılacağı
gibi pek çok sorunun yanıtlanması karar vericilerin asfalt kaplama planlarını etkili bir
şekilde belirlemelerine yardımcı olacaktır.
Dünyadaki hiçbir ürüne benzemeyen Asfaltı ve her türlü karışımını üretmek;
çaba, iş gücü, malzeme ve ekipman gerektirse de asfalt üretimi için gerekli kaynakların
maliyeti, ülkelerin ekonomik durumuna göre değişmektedir. Bazı ülkeler bu
kaynakları yerel olarak elde edebilme şansına sahipken diğer bazı ülkeler ne yerel
olarak temin edebilme ne de dış kaynaklardan temin etmede yeterli bütçeleri vardır.
Bu nedenle, kaynakların etkin kullanımı her alanda olduğu gibi yol yapım ve asfalt
için de önemlidir.
Karayolu taşımacılığının sözü edilen etkileri nedeniyle bu alanda etkinliğin
sağlanabilmesi için yol altyapısının temel bileşenlerinin ayrıntılı olarak incelenmesi
ve bu bileşenlerin ülke ekonomisi üzerindeki etkinlik derecelerinin belirlenmesi
gereklidir. Özellikle ülkeler arasındaki makro düzeyde şiddetlenen rekabet açısından
ülke grupları içindeki bu bileşenlerin düzeylerinin ve etkilerinin ortaya konulması, bu
yönde politikaların oluşturulmasına yardımcı olacaktır. Ayrıca, bir ülkenin maliyet
açısından etkin bir yol altyapısı geliştirmesi, karayolu ulaşım sistemine olumlu bir
değişiklik olarak yansıyacaktır. Yol altyapısındaki etkinlik, ülkenin ekonomisine de
bağlı olarak olumlu katkılar sağlamasının yanı sıra yol altyapısı ile ilgili mevcut
durumu anlatan bir model sunmak, kısa ve uzun vadede bu konuda iyileştirme
yapmaya imkân verebilecektir.
Literatürde farklı alanlarda ülkelerin gruplandırılmasına yönelik daha çok
kümeleme analizinin uygulandığı çok sayıda çalışma bulunmaktadır. Söz konusu
çalışmalarda ülkelerin gruplandırılmasında Kümeleme Analizi (Kuşkaya ve Gençoğlu,
2017; Gençoğlu ve Kuşkaya, 2016; Michinaka ve ark, 2011; Tsangarides ve Qureshi,
2008; Diaz- Banilla ve ark, 2000), ÇBÖA (Dickes vd, 2011) ya da her iki teknik (KA
ve ÇBÖA) (Yenilmez ve Girginer, 2016; Girginer, 2013; Akkucuk, asfalt karışım
etkinliğini inceleyen tek bir çalışma bulunmaktadır (Li ve ark, 2013). Bu alanda
yapılan diğer çalışmaların çoğunluğunda karayolu bakım etkinliği incelenmiştir
(Fallah- Fini ve ark, 2015; Ozdek ve ark, 2010; Rouse ve Chiu, 2009; Kazakov ve ark,
1989). Ayrıca, genel olarak karayolu ulaşımını inceleyen ve aynı zamanda veri
v
zarflama analizi (VZA) kullanan az sayıda çalışma da bulunmaktadır (Sarmento ve
ark, 2017; Fu, 2013). Söz konusu çalışmalar, asfalt ve karayolu etkinliğine yönelik
olup asfalt ve asfalt uygulamalarının maliyet etkinlik analizine bir çalışma
bulunmamaktadır. Benzer şekilde Gri İlişki Analizi de literatürde daha çok etkin ve
uygun maliyetli ülkeler sıralamasında kullanılmışsa da karayolu ulaşım alt yapısıyla
ilgili alanda asfaltın farklı özelliklerini incelenmesinde GİA kullanılmıştır (Yu ve ark,
2017; Cheng ve ark, 2016, Sun ve ark, 2014 vb.).
Literatür incelemesinden görüldüğü gibi özellikle asfalt uygulamaları
açısından farklı ülkelerin gruplandırılması ve performanslarının belirlenerek
maliyetlerle ilişkilendirilmesinin yanı sıra bu uygulamalar açısından performans
üzerindeki önemli değişkenlerin ve etkin olan ülkelerin sıralanması şeklinde
bütünleşik bir çalışma bulunmamaktadır. Literatürdeki bu eksikliği gidererek katkı
sağlama kapsamında bu çalışmanın temel problemi;
Türkiye ve AB ülkelerinin yol yapım çalışmalarında asfalt etkinliğini ve asfalt
maliyet etkinliğini analiz ederek etkin olmayan ülkeler için performanslarını
iyileştirmelerine yönelik önerilerin yanı sıra etkin olan ülkeleri kendi içlerinde etkinlik
ve maliyetteki etkinlikleri açısından sıralamaktır.
Bu bağlamda çalışmanın aynı alanda yapılacak olan diğer araştırmalara özellikle
ulaştırma sisteminin diğer modlarının (Havayolu, Raylı sistemler, Deniz yolu vb)
altyapıları için de farklı ülkeler açısından örnek olması beklenmektedir.
Amaç
Yukarıdaki açıklamalardan hareketle bu çalışmanın temel amacı; Türkiye ve
seçilmiş bazı ülkelerin asfalt uygulamalarını performans açısından değerlendirmektir.
Bu çalışmada Türkiye ve seçilen bazı ülkelerin asfalt uygulamalarının performansları
etkinlik ve maliyet etkinlik analizi kullanarak incelenmektedir. Bu temel amaç
doğrultusunda çalışmanın alt amaçları şunlardır:
1- Bazı ekonomik göstergeler bakımından Türkiye’nin benzer olduğu ülke grubunu
belirlemek
2- Türkiye’nin yer aldığı ülke grubun farklı senaryolarla asfalt uygulamalarındaki
etkinliklerini analiz etmek
vi
3- Çalışmanın üçüncü alt amacı da etkin ve uygun maliyetli ülkelerin ve değişkenlerin
etkinlik bakımından sıralarını belirlemektir.
Asfalt performansını ölçmek için etkinlik ve maliyet etkinlik analizlerinin
kullanılmasının gerekçeleri şu şekilde açıklanabilir:
• Asfalt üretimi, farklı kaynaklardan girdi materyallerinin toplanması gereken bir
süreçtir ve bu kaynakların her birinin kendine ait bir üretim süreci
bulunmaktadır. Bu nedenle asfalt performansını ölçmenin faydaları
bulunmaktadır.
• Avrupa ülkelerinin çoğunun ekonomik olarak gelişmiş ülkeler olduğu
düşünüldüğünde, bu ülkelerdeki asfalt performansının ölçülmesi ile asfalt
kaplama uygulamaları bakımından etkin olup olmadıkları; başka bir ifadeyle
daha az malzeme israfı, çaba ve bütçe ile asfalt uygulamalarındaki başarılarına
yönelik bulgular ortaya çıkmaktadır. Asfalt uygulamaları bakımından
performansı düşük ülkeler, etkin olan ülkeleri referans alarak onları asfalt
uygulamalarındaki başarıları nedeniyle rol model olarak alıp performanslarını
onlara benzemeye çalışarak iyileştirebileceklerdir.
• İşlerin doğru şekilde gerektiği gibi yapılması olarak tanımlanabilen Etkinlik,
üretim sürecinde kullanılan girdilerle çıktıların karşılaştırılmasını sağlayarak
herhangi bir birimin malzeme, emek ve para israfını önleme yeteneğini
geliştirmesine yardımcı olur. Etkinlik bu çalışma kapsamında asfalt
uygulamaları açısından düşünüldüğünde; asfalt uygulamalarındaki girdileri
doğru şekilde kullanarak olması gerektiği gibi asfalt uygulamalarını
gerçekleştirmeyi başaran herhangi bir ülke asfalt uygulamalarında etkin kabul
edilmektedir.
Yöntem
Çalışmanın amaçları doğrultusunda uygulanan analizler bütünsel bir yaklaşımla
Çizelge1 de bir akış şeması olarak verilmiştir.
vii
Farklı Ülkeler için Asfalt Etkinliğinin ve
Maliyet Etkinliğinin Ölçülmesi
Ekonomik Göstergeler Asfalt Değişkenleri ile Farklı Ülkeleri Gruplama ile
Çok Boyutlu Ölçekleme
Analizi (ÇBÖ)
Kümeleme Analizi (KA)
Avusturya, Belçika
Hırvatistan, Çek,
Danimarka, İngiltere,
Mag, Norveç, Slovakya,
Slovenya
Finlandiya, Fransa,
Almanya, İtalya,
Norveç, İspanya,
Türkiye
Avusturya, Belçika
Hırvatistan, Çek,
Danimarka, Finlandiya,
Mag, İtalya
Fransa, İspanya,
Slovenya, Slovekya,
Türkiye, Norveç,
Hollanda, İngiltere
Asfalt Etkinlik➔VZA Modelleri
İki yöntem
arasında
karşılaştırma
yapmak
Etkin ve Uygun
Maliyetli Ülkeler
Etkin Olmayan Ülkeler
Farklı Ülkeler İçin Asfalt Maliyet
Etkinlik Analizi
Etkin ve maliyette etkin ülkeler
ile etkinlikte önemli değişkenleri
sıralamak:
“Gri İlişki Analizi”
Şeçilen Grup:
Fransa, İspanya, Slovenya,
Slovekya, Türkiye, Norveç,
Hollanda, İngiltere
Senaryo 1 Senaryo 2 Senaryo 3
Performans İyileştirme
Değerleri
Çizge 1: Analiz Akış Şeması
viii
1- Kümeleme Analizi ve Çok Boyutlu Ölçekleme Analizi İle Ülkelerin
Gruplandırılması:
Ülkeler bağlamında asfalt performansının ölçülebilmesi için ülkeleri karayolu alt
yapısı ve ekonomi olarak benzer gruplar içinde karşılaştırmak gerekir. Çalışmanın bu
amacına ulaşabilmek için farklı değişken kombinasyonları için asfaltla ilgili
değişkenlerin yanında bazı ekonomik değişkenler de kullanılmıştır.
Kullanılan asfalt değişkenleri şunlardır: Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı
(üretim ve döşeme) (X1), Toplam bitüm tüketimi (milyon ton) (X2), Toplam asfalt
üretimi (milyon ton) (y1), Toplam otoyol uzunluğu ve ana yol (km) (y2). Ekonomik
göstergeler bunlardır; nüfus yoğunluğu (km kare başına düşen kişi) (NY), Yüzey alanı
(km kare) (YA), Toplam nüfus sayısı (TN), Kişi başına düşen GSYİH (ABD doları),
Kişi başına GSMG.
Türkiye ve 16 AB ülkesinin gruplamasında iki yöntem kullanılmıştır. Kümeleme
Analizi (KA) ve Çok Boyutlu Ölçekleme Analizidir (ÇBÖA). Kümeleme Analizi,
nesneleri çok çeşitli farklı özellikleri bakımından birbirlerine benzer olanları homojen
olacak şekilde kümelerde sınıflandırmaya izin veren istatistiksel bir yöntemdir. Çok
Boyutlu Ölçekleme Analizi de kümeler veya gruplar arasında benzerlik gösteren
niceliksel değerlendirmeler sağlayan, veri toplamadaki karmaşıklığı azaltmaya
yardımcı olan bir yöntemdir. Çalışmada her iki gruplama yöntemi de kullanılarak,
literatür ve uzman görüşlerinden hareketle Türkiye’nin de yer aldığı asfalt
uygulamaları açısından en benzer olan ülke grubu seçilmiştir ve sonraki analizler (Veri
zarflama analizi, Gri İlişki Analizi) bu ülke grubuna yönelik yapılmıştır. Her iki
teknikte de gruplandırmada ortak değişkenler alınmıştır. Çalışmada belirlenen
değişkenler itibariyle 17 ülkenin (Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti,
Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, İngiltere, Macaristan, İtalya, Hollanda,
Norveç, Slovakya, Slovenya, İspanya ve Türkiye) aynı yıl için verilerine
ulaşıldığından gruplandırma bu ülkeler için yapılmıştır. Sonuçlara göre her iki
analizinden önerilen dokuz kombinasyonla iki küme oluşturulmuştur. İki teknikteki
gruplamalar 4, 6, 7 ve 8. değişken kombinasyonlarında aynı kümeler elde edilmiştir.
Buna karşılık değişken kombinasyonları (2, 3 ve 9) farklı gruplandırma sonuçları
vermiştir. Tablo1’de söz konusu ülke grupları her iki tekniğe göre değişken
kombinasyonlarına göre verilmiştir. Gruplandırmada ÇBÖA ile elde edilen grupların
ix
gerçek hayattaki ve uygulamadaki benzerliğe KA’ndan daha uygun olduğu
görülmüştür.
Tablo 1: Farklı Değişkenlere Göre KA ve ÇBÖA
Değişkenler Kümeleme Analizi ÇBÖ Analizi
1 2 1 2
X1, X2, Y1,
Y2
Çek Cumhuriyeti Diğer 16 ülke
İspanya, Slovakya,
Slovenya, Türkiye, Norveç,
Hollanda
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek, Finlandiya,
Fransa, İngiltere, Macaristan,
İtalya
X1, X2, Y1,
Y2, YA
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti,
Danimarka, Büyük
Britanya, Macaristan,
Hollanda, Slovakya,
Slovenya
Finlandiya, Fransa,
Almanya, İtalya,
Norveç, İspanya,
Türkiye
Fransa, İspanya, Slovakya,
Slovenya, Türkiye, Norveç,
Hollanda, İngiltere
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Danimarka,
Finlandiya, Macaristan,
İtalya
X1, X2, Y1,
Y2, TN
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Danimarka, Finlandiya,
Macaristan, Hollanda,
Norveç, Slovakya,
Slovenya
Fransa, Almanya,
İngiltere, İtalya,
İspanya, Türkiye
Hollanda, Norveç, Slovakya,
Slovenya, İspanya, Türkiye.
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Danimarka,
Finlandiya, Fransa, İngiltere,
Macaristan, İtalya
X1, X2, Y1,
Y2, GSYİH
Macaristan hariç tüm
ülkeler Macaristan
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Danimarka,
Finlandiya, Fransa,
Macaristan, Hollanda,
İngiltere, İtalya
Norveç, Slovakya, Slovenya,
İspanya, Türkiye
X1, X2, Y1,
Y2, GSMG
Çek Cumhuriyeti hariç
tüm ülkeler Çek Cumhuriyeti
Norveç, Slovakya, Slovenya,
İspanya, Türkiye
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Macaristan,
Danimarka, Finlandiya,
İtalya, Fransa, İngiltere
X1, X2, Y1,
Y2, GSYİH,
GSMG
Macaristan hariç tüm
ülkeler Macaristan
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek Danimarka,
Finlandiya, Fransa,
Macaristan, İngiltere, İtalya
Hollanda, Norveç, Slovakya,
Slovenya, İspanya, Türkiye
X1, X2, Y1,
Y2, GSYİH,
GSMG, NY
Macaristan hariç tüm
ülkeler Macaristan
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek, Danimarka,
Fransa, İngiltere, Macaristan
Finlandiya, İtalya, Hollanda,
Norveç, Slovakya, Slovenya,
İspanya, Türkiye
X1, X2, Y1,
Y2, GSYİH,
GSMG, NY,
YA Macaristan
Macaristan hariç
tüm ülkeler
Fransa, İngiltere, Hollanda,
Norveç, Slovakya, Slovenya,
İspanya, Türkiye
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Danimarka,
Finlandiya, Almanya, İtalya,
Macaristan
X1, X2, Y1,
Y2, GSYİH,
GSMG, NY,
YA, TN
Fransa, Almanya,
İngiltere, İspanya,
Türkiye
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Danimarka,
Finlandiya,
Macaristan,
Hollanda, Norveç,
Slovakya, Slovenya
Fransa, Almanya, İngiltere,
İtalya, Norveç, İspanya,
Türkiye
Avusturya, Belçika,
Hırvatistan, Çek
Cumhuriyeti, Danimarka,
Finlandiya, Hollanda,
Slovakya, Slovenya
x
2- Veri Zarflama Analizi İle Ülkelerin Asfalt Uygulama Etkinliklerinin
Belirlenmesi ve Maliyet Etkinlik Oranlarının Elde Edilmesi:
Veri Zarflama Analizi (VZA), genellikle farklı katkıları çeşitli getirilere
dönüştüren Karar Verme Birimleri (KVB’leri) olarak adlandırılan bir dizi yapının
performansını değerlendirmede yaklaşımdır. Çalışmada bir önceki aşamada elde
edilen ülke grubunun asfalt uygulama performansını belirlemek amacına ulaşmak için
VZA kullanılmıştır. Benzer yapı sergileyen bu ülkeler, asfalt uygulamalarında da yine
benzer girdilerle aynı çıktıyı üreten çalışmanın VZA modellerindeki karar verme
birimleridir. Bu aşamada farklı girdi ve çıktı değişkenlerinden oluşan senaryolarla
ülkelerin asfalt uygulama performansları etkinlik boyutunda belirlenmiştir.
Çalışmanın ikinci alt amacı olan ekinlik analizini gerçekleştirebilmek için üç senaryo
üzerinde iki girdi ve iki çıktı asfalt değişkenlerine ait veriler kullanılmıştır.
Girdi değişkenleri: Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı (X1) (üretim ve döşeme),
Toplam bitüm tüketimi (X2) (milyon ton)
Çıktı değişkenleri; Toplam asfalt üretimi (Y1) (milyon ton), Toplam otoyol uzunluğu
ve ana yol (Y2) (km).
Senaryolar: Senaryo1: (X1, X2, Y1 ve Y2), Senaryo 2 (X1, X2 ve Y1), Senaryo 3 (X1,
X2 ve Y2) değişken kombinasyonlarından oluşmaktadır. Senaryolardaki girdi, çıktı
değişkenleri, sembolleri ve veri kaynakları Tablo 2’de gösterilmiştir.
Tablo 2: Asfalt Ekinlik ve Maliyet Etkinlik Analizinde Kullanılan Değişkenler
Değişkenler Semboller Veritabanı
Maliyet değişkenleri:
• Karayolu altyapı yatırım harcamaları (milyon €)
• Karayolu altyapı bakım harcamaları (milyon €)
Girdi Değişkenleri:
• Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı (üretim ve
döşeme)
• Toplam bitüm tüketimi (milyon ton)
KAYH
KABH
X1
X2
OECD.stat database
OECD.stat
EAPA
EAPA
Çıktı Değişkenleri:
• Toplam asfalt üretimi (milyon ton)
• Toplam otoyol uzunluğu ve ana yol (km)
Y1
Y2
EAPA
Eurostat ve Statista
veritabanı
xi
Etkinlik analizinde çıktı odaklı Veri Zarflama Analizinin (VZA) iki yöntemi
(CCR ve BCC) kullanılmış ve etkin olmayan ülkeler için performans iyileştirme
değerleri hesaplanmıştır. Etkinlik analizinde (BCC) modeli sonuçlarının, (CCR)
modeli sonuçlarından daha geçerli olduğu söylenebilir. Türkiye, İspanya ve Fransa
senaryo 1 ve 2'de (CCR) modeli için etkin değildir. Diğer taraftan, Slovakya ve
İngiltere üç senaryoda ve (CCR ve BCC) modellerinde etkin olan ülkeler olarak ortaya
çıkmıştır. Her model için etkin olmayan ülkeler için potansiyel iyileştirme değerleri
elde edilmiştir. Örneğin senaryo (1) için (BCC) modelinin sonuçlarına göre; Norveç'in
toplam asfalt üretimi çıktılarını ve toplam otoyol ve ana yol uzunluğunu (çıktılarını)
aynı oranda 13,40 oranında artırması, Senaryo 2 için aynı modelin sonuçlarına göre
Norveç’in toplam asfalt üretimini %16,53 arttırması durumunda etkin bir ülke
olabilecektir. Bu durumda, Norveç'te asfalt performansının eksikliğinin nedenini
bilmek için daha fazla araştırma yapılması gerektiği önerilmiştir.
VZA ile ülkelerin asfalt uygulamadaki etkinliklerinin belirlenmesinden sonra
Maliyet etkinlik analizi için maliyet etkinlik oranları hesaplanmıştır. Maliyet etkinlik
analizinin gerçekleştirmesinde Karayolu altyapı yatırım harcamaları (milyon €) ve
Karayolu altyapı bakım harcamaları (milyon €) değişkenlerinin verileri kullanılmıştır.
Sonuçlara göre; maliyet etkinlik oranlarının hesaplanmasında kullanılan (CCR ve
BCC) modelinin etkinlik sonuçlarına göre, Slovenya üç senaryoda maliyette en az artış
sağlayarak en üst sırada yer almıştır. Ayrıca, Senaryo 1 ve 2'de, (CCR) modeli
sonuçlarına göre Türkiye ve (BCC) modeli sonuçlarına göre Fransa, maliyetin en
yüksek artışlarına sahiptir ki bu da Türkiye'nin (CCR) modeli değerleriyle maliyet
etkinlik analizinde en altta yer almasına neden olmuştur. Fransa (BCC) modeline göre
maliyet etkinlikte en alt sırada yer alırken Senaryo 3'e göre, her iki model için de (CCR
ve BCC) Fransa en yüksek maliyet artışına sahip ülke olarak belirlenmiştir.
3- Gri İlişki Analizi ile Ülkeleri ve Değişkenleri Asfalt performansları
bakımından sıralanması:
Çalışmanın son alt amacını gerçekleştirebilmek için Gri İlişki Analizi
kullanılmıştır. Gri ilişkisel analizin (GİA) temel düşüncesi, veri serisine dayanan ilgili
faktörler arasındaki ilişkiyi tanımlamak için kullanılabilecek gri bir oran düzeni
bulmaktır. GİA aşamaları, veri seti hazırlama ve matrisini oluşturma ile başlar, gri
ilişkisel oranları hesaplama ile bitir. Bu çalışmada GİA kullanma sebebi şu ki; VZA
xii
etkin ve uygun maliyetli ülkeler sıralamaları veremediği için bu durumda GİA
kullanmayı tercih etmiştik. Bu analizin yardımıyla, etkin ve uygun maliyetli ülkeler ve
değişkenler için etkinlikte önem dereceleri belirlenmiştir. Ülkeler için etkinlik
sıralamasının sonuçları; senaryo 1'e göre, İngiltere ve Slovakya birinci ve ikinci
olarak; senaryo 2 ve 3'e göre, Slovakya ve Slovenya birinci ve ikinci sıradadır. Ayrıca,
ülkeler için etkinlik sıralamasının sonuçları; Senaryo 1 ve 2'ye göre Türkiye, en düşük
sıralamaya sahip olan yedinci sırada yer almıştır. Diğer yandan, değişkenler için
etkinlik sıralamasının sonuçları şunu göstermiştir: üç senaryoya göre, asfalt
endüstrisindeki şirket sayısı - üretim ve döşeme (x1), en önemli değişken olduğunu
gösteren ilk sırada olduğu belirlenmiştir.
Ülkeler için maliyet etkinlik sıralamasının sonuçları; üç senaryoya göre,
Slovenya ve Slovakya birinci ve ikinci sırada yer almıştır. Senaryo 1 ve 2'ye göre,
asfalt uygulamalarının etkinliğindeki en önemli değişken toplam bitüm tüketim.
Senaryo 3'te asfalt endüstrisinde- üretim ve döşeme (x1) şirket sayısı ilk sıralarda yer
almıştır.
Sonuçlar
Türkiye ve seçilmiş bazı ülkelerin asfalt uygulamalarını değerlendirmek
amacıyla yürütülen bu çalışmada yapılan analizlerden elde edilen bulgular şu şekilde
değerlendirilebilir:
• Ülkelerin Gruplandırılmasına göre ÇBÖ analizinden elde edilen
gruplandırmanın sonuçlarının kümeleme analizinden daha uygun olduğu
söylenebilir.
• Etkinlik analizinde, senaryo 1 ve 2’ye göre, Norveç hariç bütün ülkeler
etkindir.
• Etkin olmayan ülkeler için potansiyel iyileştirme önerileri genellikle girdi
değişkenlerinden x1 (Asfalt endüstrisindeki üretim şirket sayısı) için azaltma
çıktı değişkenlerinden de y2 (Toplam otoyol ve ana yol uzunluğu) artış
şeklindedir.
• Etkin olan ülkeler içinde en çok Hollanda referans ülke olmuştur.
xiii
• Senaryo 3’e göre (CCR) ve (BCC) sonuçları yaklaşık olarak birbirine
benzemektedir. Her senaryoda (BCC) model sonuçları gerçeği daha
yansıtabilir.
• Maliyet etkinlik analizinde: üç senaryo’ya göre Slovenya en az maliyet artışına
sahiptir. Slovenyayı Slovakya izlemektedir. En son sırada ise İspanya
gelmektedir
• Etkin ülkelerin GİA ile sıralamasında senaryo 1’e göre en etkin ve birinci
sıradaki ülke İngiltere, senaryo 2 ve 3’e göre en etkin ülke Slovakya’dır.
• Etkinlikteki önemli olan değişkenlerin sıralamasında üç senaryo ’ya göre en
önemli değişken x1 (Asfalt endüstrisindeki şirket sayısı)’dır.
• X1’in en önemli değişken ve etkin olmayan ülkeler için en çok azaltma
önerilen bir girdi olduğu için ülkelerin asfalt endüstrisindeki üretim şirket
sayısının azaltabilmek için müdahale etmeleri gerekir.
• Ülkelerin maliyet etkinlik sıralamasına göre; üç senaryoda en etkin ve birinci
sırada gelen ülke Slovenya’dır.
• GİA ile değişkenlerin maliyet etkinlik sıralamasındaki en önemli değişken
Senaryo 1 ve 2’ye göre Toplam asfalt üretimidir (X2).
• Y2’nin en önemli değişken ve etkin olmayan ülkeler için en çok azaltma
önerilen bir girdi olduğu için ülkelerin asfalt endüstrisindeki üretim şirket
sayısının azaltabilmek için müdahale etmeleri gerekir.
• Türkiye etkinlik analizinde, (BCC) modeli kullandığımızda senaryo 1 ve 2
sonuçlarına göre etkin çıkmıştır. (CCR) model sonuçlarına göre üç senaryoda
etkin değil olurken en çok Hollanda referans olarak alır ve toplam asfalt
üretimin artışı öneri alınır.
• Türkiye maliyet etkinlik analizinde, (BCC) model sonuçlarına göre senaryo 1
ve2’de maliyette etkin çıkmıştır. En yüksek maliyet artışı da senaryo 3’te
bulabiliriz. Türkiye’nin yol altyapısı maliyetleri azaltmasını önerebiliriz.
xiv
• Etkinlik sıralama sonuçlarına göre, Türkiye senaryo 1 ve 2’de en son sırada
gelmektedir
Çalışmada literatüre katkı sağlamak amacıyla, ülke gruplandırmada farklı
değişken kombinasyonları bağlamında analizler yapılmıştır. Böylelikle, farklı ülkelere
yönelik asfalt uygulamalarına göre yeni bir model sunulmaya çalışılmıştır. Bu
modelin, asfalt alanında yapılacak yeni çalışmalara yardımcı olacak nitelikte bir
referans olması beklenmektedir.
Asfalt uygulamalarının VZA ile etkinliğine yönelik tek bir çalışma (Li ve ark,
2013) var olduğu için ve aynı zamanda literatürde asfalt maliyet etkinliğini
değerlendiren herhangi bir çalışma bulunmadığı için bu çalışmada asfalt uygulamaları
ile ilgili yeni bir görüş açısı sunulmak istenmiştir. Bu alanda yapılan çalışmaların
çoğunluğu VZA kullanarak yerel asfalt bakım politikalarının incelenmesine yöneliktir.
Ayrıca bu alandaki yapılan çalışmalar, daha çok mühendislik kriterlerine göre
yapılmıştır. Bu çalışmada ülkelerin asfalt uygulamalarına ilişkin veriler; etkinlik ve
maliyet etkinlikleri bakımından analiz edilmiştir. Bu bağlamda tezin asfalt etkinlik ve
maliyet etkinlik ile ilgili bulgularının literatüre ve araştırmacılara katkı yapması
beklenmektedir.
Etkin ülkelerin ve değişkenlerin sıralaması açısından tez değerlendirilirse; yine
literatürdeki çalışmaların çoğunluğunda GİA ile daha çok asfalt ve asfalt karışım
kriterlerinin değerlendirildiği görülmektedir. GİA bu çalışmada şu iki neden ile
kullanılmıştır: İlki; VZA etkin ülkeler için değil etkin olmayan ülkeler için bir açıdan
sıralama sunarken, etkin ülkeler için etkinlik açısından herhangi bir sıralama
vermemektedir. Dolayısıyla etkin olan ülkelerin de kendi içlerinde etkinlikleri
bağlamında sıralamasının yapılması, özellikle referans alınan (etkin olan) bu ülkeler
ile ilgili farklı değerlendirmeler yapılabilmesi açısından önemli olacağı düşüncesine
sahip olunmasıdır. Söz konusu etkin ülkelerin sıralaması, GİA ile sağlanmıştır. GİA
kullanılmasının ikinci nedeni, etkin ülkelerle ilgili sıralama amacı kapsamında etkin
olan bu ülkelerin asfalt uygulama bakımından hangi değişkenlerin daha fazla etkisi söz
konusudur? Sorusuna cevap arayışıdır. Yine bu amaca da GİA ile değişkenler asfalt
uygulamasındaki önemleri bakımından sıralanmıştır.
Bu çalışma asfalt uygulama bakımından Türkiye ve benzeri ülkeleri etkinlik,
maliyet etkinlikleri bakımından farklı senaryolarla inceleyen ve bu analizlerden elde
xv
edilen bulgular doğrultusunda gerek ülkeler gerekse değişkenler bakımından önem
sıralamaları veren birbirleriyle ilişkili analizlerden oluşan hibrid bir çalışma olarak
literatürdeki ilk çalışmadır. Bu tez çalışmasının yöntem, bulgu, değerlendirmelerinin
literatüre ve araştırmacılara yararlı olacağına inanılmaktadır.
Öneriler
Bu araştırmada, Türkiye ve Avrupa Birliği ülkeleri için asfalt kaplama
uygulamalarının etkinliğini, asfalt kaplamalarla ilgili bazı girdi ve çıktıları dikkate
alarak değerlendirmek amaçlanmıştır. Öncelikle Türkiye ve 16 Avrupa ülkesini k ortalama küme analizi ve Çok Boyutlu ölçekleme analizi kullanarak gruplanmıştık.
Ardından, Veri Zarflama Analizi (DEA) etkinlik modellerini kullanarak asfalt
kaplama performanslarını ölçmek için bir grup (Türkiye'nin dahil olduğu grup)
seçilmiştir. Sonrasında bu ülke grubu için etkinlik ve maliyet etkinlik analizleri
yapılmıştır. Son bölümde ise Veri Zarflama Analizi modelleri bağlamında etkin
ülkeler ve etkinlikte önemli değişkenler GİA ile sıralanmıştır.
Bilindiği gibi 2020 yılının ilk günlerinde etkisini hissettirmeye başlayan korona
pandemisi nedeniyle bütün ülkeler bu krizi yönetmeye çabalamaktadır. Bugün, farklı
ülkelerdeki birçok araştırma ekibi, korona virüsünün tedavisine yönelik aşı bulmak
için yarışmaktadırlar. İş dünyasında gerçek anlamda biyolojik virüslerle
karşılaşılmıyorsa da etkisi gerçek bir virüs boyutunda olabilecek sorunlarla
karşılaşılması her zaman mümkündür. 2008 küresel mali krizinden sonra dünya,
covid19 pandemisine benzer küresel bir panik geçirmiştir. Bu krizle birlikte dünya
küresel boyutta bir finansal krizi yaşayarak tanımış ve öğrenmiştir. Elde edilen
deneyim, bu tür bir krizin tekrarlanmasını önleme çalışmalarında önemli olmuştur.
Farklı sorunlara çözüm aramak için çok fazla çaba harcanmasına rağmen, çoğu
zaman çözümün uygulanmasında verilerin doğru ya da güvenilir olmaması, uygun
analiz tekniğinin kullanılmaması gibi nedenlerle sorun yaşanabilir. Dolayısıyla böyle
durumlarda en güvenilir ve uygulanabilir çözüme ulaşıncaya kadar farklı yolların,
farklı yöntemlerin deneyimlenmesi gerekebilir. Ancak her durumda koşulların
değişebileceğinin unutulmaması, her denemede planlamanın, denetim ve kontrolün
sürekliliğinin sağlanması; başka bir ifadeyle etkin şekilde yönetimin fonksiyonlarının
karar sürecine yansıtılması önemlidir.
xvi
Araştırmalarda da aslında farklı olayların incelenmesi ve analiz edilmesinde
teori ve gerçek yaşam arasında bir köprü kurmaya çalışılır. Bu araştırmada, 2016
Avrupa Asfalt Kaplama Derneği (European Union Asphalt Association (EAPA))
raporu verileri kullanılarak, Türkiye ve bazı AB ülkelerindeki asfalt uygulamalarına
ilişkin mevcut durum genel unsurlarıyla ortaya konulmaya, bu ülkelerin birbirlerine
bu açıdan benzerliklerine göre gruplanmasına çalışılmış ve ülkeler asfalt
performansları bakımından incelenmiştir. Araştırmanın sonuçlarıyla teori ve
uygulama arasında bağlı olarak da araştırma bulgularının gerçek yaşam için bir köprü
kurmuş olması öngörülmektedir. Mikro ve makro düzeyde araştırma bulgularının
süreci anlamak ve kendi sistemlerinde uygulamak isteyenlere faydalı olması
beklenmektedir.
Bu çalışmada yaptığımız bu tür değerlendirmeler genellikle mühendislik
kriterlerine göre yapılır. Ancak tez için araştırmalar yapılırken ülkeler bağlamında
onların literatürde yer alan verilerine göre değerlendirmeler yapılmıştır.
- Bu değerlendirmelere göre;
o Genellikle yüzölçümü küçük ve bu yüz ölçüme göre daha az oranda iş
hacmi olan ve daha az firmaya sahip olan ülkelerin daha etkin
ekonomik ve maliyet göstermeleri ideal olarak tanımlanmıştır.
o Bu tür ülkelerde hem yol yapımları hem de bakım faaliyetleri genel yol
hacmine göre az oranda görüldüğünden maliyet anlamında da etkin
olarak değerlendirilmektedir.
o Ancak Türkiye gibi dinamik ve aynı zamanda çok fazla çeşit ve
hacimde işin yapıldığı ülkelerde, yukarıda sözü edilen
değerlendirmeler açısından durumda sorunlar yaşanmaktadır. Türkiye
ve benzer yapıdaki ülkelerde yol ve asfalt yapımları birkaç ayrı kurum
tarafından yapılmakta, ihtiyaçlar da kurumların iştigal alanlarına göre
değişmektedir. Belediyeler şehir içlerindeki yolları yaparken,
Karayolları Genel Müdürlüğü şehirler arası yolları, Orman Genel
Müdürlüğü orman içi yolları, Turizm Bakanlığı ise turistik yolları
yapmaktadır. Bu nedenle de yolların ihtiyacı da o anki şartlara göre
xvii
değişmektedir. Bu nedenle Türkiye gibi gelişmesi hızlı olan ülkelerin
yol ağlarında sürekli olarak artış görülmektedir.
o Aynı şekilde bir ülkede çok fazla yol firmasının olması da istenen bir
durum değildir. Genellikle de firmaların azaltılması için devletlerin
çalışmaları vardır. Yol ihalelerinde daha az firmanın iş alabilmesi için
ihale şartları ağırlaştırılır. Bu da beklenen bir sonuçtur, çalışmanın
sonucunda da bu yönde bir eğilim çıkmıştır.
o Yol inşaatlarının tamamında yaşanan sıkıntılardan biri de altyapı
yatırımlarıdır. Altyapıları düzgün yapılmadığı takdirde sürekli olarak
bakım maliyetleri artar. Bu durumun yolun ilk yapımı esnasında
dikkatlice yapılması gerekir. Bundan dolayı da bu yatırımlar hiç
azalmamaktadır. Tez çalışmasında da bu durum ortaya çıkmıştır. Bu
konuda Türkiye’ de ciddi anlamda çalışmalar yapılmaktadır.
o Avrupa ülkelerinde altyapı yatırımları daha az olmaktadır, çünkü nüfus
artışı ve şehirlerin gelişmesi bizim ülkemizdeki gibi olmamaktadır.
Şehirler yıllar önce kurulmuş, nüfus artışı da belli oranlarda sabit
kalmıştır. O nedenle de altyapı yatırımların sürekli artmasını
gerektirecek fiziksel bir durum yoktur. Türkiye gibi ülkelerde bu
durumda sürekli hareket olmasından dolayı çalışmada çıkan etkinlik
altyapı yatırımları için kabul edilebilir nitelikte değildir.
